Michele Alboreto: la pasión y el trágico final del último italiano que ganó con Ferrari en la Fórmula 1


Michele Alboreto tenía 44 abriles cuando murió. Lo hizo en lo alto de un utilitario de carreras, mientras probaba la nueva aerodinámica de un Audi para las 24 Horas de Le Mans en el circuito tudesco EuroSpeedway Lausitz, 135 kilómetros al sur de Berlín. Con él se llevó un récord: ser el zaguero piloto italiano en aventajar una carrera para Ferrari en la Fórmula 1.

Como Nino Farina, Luigi Musso, Ignazio Giunti, Lorenzo Bandini y Ludovico Scarfiotti, Alboreto fue uno de los pilotos italianos que murió trabajando de lo que más amaba. Y su simpatía iba más allá del utilitario o la categoría en la que corría.

«Para algunos pilotos, su carrera se basa en F1 o nada. En la mía, piloté para Ferrari y, pocos años después, ¡estaba en Minardi! Me da igual el glamour, o estar en la punta. Me encanta pilotar, y lo hago por placer o éxito, no por dinero», reconoció durante una entrevista.

Pese a eso, fue uno de los pilotos emblema de la lapso del ’80 y en la Máxima permaneció ininterrumpidamente 14 temporadas. Empezó en Tyrrell, pasó por Ferrari, Lola, Arrows y Footwork y terminó en Minardi, donde conserva otro «triste» hito: el de poseer conseguido el único triunfo en la historia del equipo de Faenza, allá por 1981 en la Fórmula 2.

En total, en la F1 corrió 194 Grandes Premios desde su estreno en el GP de San Marino de 1981, como reemplazante del argentino Ricardo Zunino, y ganó cinco veces, tres de ellas como piloto de Ferrari, donde fue subcampeón en 1985. Su primer podio, en tanto, lo obtuvo como locorregional, en Imola 1982.

Pero fue uno de esos tres triunfos el que se destacó sobre el resto: el del nuevo trazado de Nürburgring en 1985. Aquella temporada, Alboreto la comenzó con cuatro segundos puestos (Brasil, Portugal, Mónaco, Gran Bretaña), un triunfo (Canadá) y un tercer extensión en el podio de Detroit que contrarrestaron los abandonos en San Marino y Francia para conseguir al GP de Alemania con dos puntos de preeminencia sobre Alain Prost en el campeonato.

El italiano Teo Fabi sorprendió con la pole y Alboreto largó octavo. Pese a una muy buena salida, que lo puso cuarto, un toque involuntario a su compañero Stefan Johansson complicó sus chances. La rotura de un rueda lo retrasó en su lucha por la punta con Ayrton Senna y Keke Rosberg, primero y segundo momentáneamente, sin dejar de prestar atención a lo que sucedía detrás con Elio de Angelis y Alain Prost.

El primero en dejarse llevar la lucha fue Senna, al romper una concilio homocinética del palier, y luego Rosberg se fue quedando sin frenos, por lo que Alboreto lo sobrepasó. El italiano mantuvo la punta con Prost pegado a su alerón hasta que un trompo del francés le dio aerofagia para fijar su finca triunfo y la última para un italiano con Ferrari en la historia. El año, sin secuestro, terminó mal: los abandonos en las últimas cinco carreras le dieron el título a Prost por 20 puntos.

«No puedo ocultar mi simpatía por Michele, es un joven que maneja muy bien, que comete pocos errores, es veloz y con un bonito estilo, dotes que me recuerdan a Wolfgang von Trips, al que se parece en el trato educado y serio», lo elogió Enzo Ferrari en su ejemplar «Piloti, che gente..». La homicidio del Commendatore coincidió con la salida de Alboreto de la Scudería, que en 1988 se aseguró a Nigel Mansell como compañero de Gerhard Berger desde la temporada futuro y desembocó en la reverso de Alboreto a Tyrrell.

La continuidad del italiano fue con intermitencias y algunas malas decisiones, como la del Lola de la Scudería Italiana, hasta que se sumó a Minardi, donde sumó su zaguero punto con un sexto puesto en Mónaco 1994. Pese a despedirse de la F1, nunca se bajó de un utilitario: pasó por la Indy y el DTM y, finalmente, se reencontró con las carreras de resistor, donde había competido en sus inicios Ganó las 24 horas de Le Mans en 1997 y, tras imponerse en la Petit Le Mans de 2000, buscaba repetir la triunfo en 2001. Pero probando el nuevo Audi se mató.

Una homicidio sin testigos

Faltaban casi dos meses para las 24 Horas de Le Mans y el equipo oficial Audi había escogido la plazo del miércoles 25 de abril de 2001 para una prueba privada en el circuito Eurospeedway de Lausitz. La idea era testear un nuevo paquete aerodinámico y Michele Alboreto se puso al frente de ese estudio. «Voy a Alemania para una prueba con el Audi en vista de Le Mans, probaremos una nueva aerodinámica», había dicho Alboreto el domingo tras el segundo puesto en los «Mil Kilómetros de Monza».

A las 16.30, con poco personal en la pista y a unos 300 metros de la curva sur del trazado tudesco, el italiano de 44 abriles perdió el control de su Audi R8 a 320 km/h. El utilitario se fue alrededor de la derecha, impactó contra el guardarraíl y terminó exterior de la pista. Si adecuadamente fue trasladado a un centro médico cercano, poco posteriormente se confirmó su fallecimiento.

Una semana posteriormente, Audi y DEKRA -la compañía alemana responsable de efectuar las revisiones de automóviles- publicaron los resultados de la investigación que determinó que el desnivel se originó por la rotura de un rueda. Según se constató, un objeto punzante fue recogido en la preservativo trasera izquierda y fue eso lo que causó un reventón moroso que acabó descontrolando el transporte.

Las 24 Horas Le Mans de 1997, su último gran triunfo. Foto: AFp

Las 24 Horas Le Mans de 1997, su zaguero gran triunfo. Foto: AFp

«Cuando dejamos de ser compañeros de equipo, seguimos siendo muy buenos amigos. Quizá debería haberse retirado hace años, pero le resultaba imposible. Murió haciendo lo que más quería», lo retrató Berger.

Su homicidio impactó al mundo del automovilismo. «Es difícil expresar lo que siento por un amigo y por un hombre que tenía un gran carisma -dijo Giancarlo Minardi-. Tengo que distinguir entre el hombre y el deportista, que no lo olvidaré nunca, porque hoy, veinte años después, ha sido el único en darme la victoria en un Gran Premio como constructor, el Gran Premio de San Marino en el circuito de Misano, en Fórmula 2, y en su último año en Fórmula Uno en nuestra escudería aportó toda su experiencia».

«Como hombre lo aprecio todavía más y lo único que puedo decir es que ha muerto haciendo lo que le gustaba, sin un motivo particular, sólo por la pasión. Yo he hecho tantas cosas en mi vida que puede ser que algún día me arrepienta. Yo no moriré en el circuito, sólo si me da un infarto, él sin embargo, por esa misma pasión ha muerto», reflejó.

Dos días posteriormente de su homicidio, sus restos fueron trasladados a Basiglio, a media hora de Milán, donde vivía con su esposa, Nadia, y sus hijas, Alice y Noemi, que tenían 13 y 10 abriles al momento del desnivel mortal.

El fanatismo que lo llevó a la F1

Alboreto nació en Milán y desde muy pequeño, en cada Gran Premio de Italia, hacía el delirio de 45 minutos en utilitario hasta Monza. Con al punto que 13 abriles, el 5 de septiembre de 1970, entendió la peligrosidad del deporte que más amaba al presenciar la homicidio de Jochen Rindt, quien durante las prácticas no tomó la curva Parabólica, estrelló su Lotus contra el paredón y murió. Al día futuro, en cambio, el adolescente Alboreto vivió con optimismo el triunfo de la Ferrari de Clay Regazzoni.

Quizás en honor a Rindt, se hizo fanático de Lotus y consecuentemente de Ronnie Peterson, un sueco que debutó en 1971 en March y luego pasó a Lotus, a costado del que perdió la vida en 1978, luego de que su utilitario se prendiera fuego por un choque en el GP de Italia.

En alguna ocasión, Alboreto confesó que él era el peque que ondeaba la bandera sueca en medio de un mar de rojo en Monza. Mientras que cuando debutó en el automovilismo, en 1976 con 20 abriles en la Scuderia Salvati, eligió para su casco los mismos colores que usaba Peterson -azul con visera amarilla-, una marca que lo acompañó durante toda su carrera.

Ronnie Peterson, el sueco en el que se inspiró Alboreto. Foto: Archivo

Ronnie Peterson, el sueco en el que se inspiró Alboreto. Foto: Archivo

Empezó con las carreras nocturnas de la Formula Monza, pasó a la Fórmula Italiana y a la Fórmula 3 Europea, donde fue campeón continental en 1980, ayer de su brinco a la Fórmula 1, de la mano de Ken Tyrrell, con el que sumó su primera triunfo, en el Gran Premio de Las Vegas de 1982.

«Para mí, conducir para Tyrrell fue lo mejor en esa etapa de mi carrera. Absolutamente fantástico. Ken me enseñó mucho y, sin embargo, nunca me presionó. Empecé a aprender el día que llegué y todavía estaba aprendiendo el día que me fui. Fue la experiencia perfecta para un piloto que comienza en la Fórmula 1», reconoció en una entrevista posterior con Autosport.

Ferrari: cara y cruz de Italia en la F1

Ferrari es parecido de la Fórmula 1. Con fanáticos aproximadamente del mundo, es una de las escuderías más ganadoras (16 campeonatos de constructores y 15 de pilotos). Sin secuestro, es asimismo un karma para los pilotos italianos. Alberto Ascari fue su primer campeón del mundo (en 1952 y 1953) y asimismo su único italiano, mientras que las últimas experiencias de pilotos locales fueron traumáticas.

El zaguero italiano en obtener una butaca duró al punto que cinco carreras. Giancarlo Fisichella, posteriormente de su podio (2°) con Force India en Bélgica, fue a Ferrari a valer las últimas pruebas del campeonato 2009 y no sumó puntos. Su antecesor, no corrió mejor suerte: Iván Capelli, piloto de la temporada de 1992, terminó en un venidero 12° extensión con 3 unidades.

Por eso, la historia se retrotrae a Alboreto y ese venidero éxito de 1985. Sin secuestro, son muchos los que plantean que la homicidio de Enzo Ferrari en 1988 puede ser una explicación para la error de confianza en un italiano en el equipo emblema. Sobre todo si se tiene en cuenta que ni en su época más exitosa, con cinco de los siete títulos de Michael Schumacher, el equipo del Cavallino Rampante apoyó a un piloto locorregional.

Antes, fundamentalmente en la lapso del ’50, por Ferrari habían pasado los mencionados Farina -subcampeón con Ferrari en 1952- y Ascari, pero asimismo Luigi Musso, Piero Taruffi, Eugenio Castellotti y Luigi Villoresi. En los ’60, en tanto, estuvieron Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti y Giancarlo Baghetti -Andrea de Adamich era suplente en 1968-, mientras que en la futuro lapso corrieron Arturo Merzario, Ignazio Giunti y el italoamericano Mario Andretti. Después, en 1984, llegó Alboreto y se mantuvo por cinco temporadas, siendo su mejor aquella de 1985 en la que fue subcampeón.

«No siento esta famosa mitología sobre el equipo Ferrari. Es un muy buen equipo con mucha historia detrás. Me gusta el señor (Enzo) Ferrari porque es un hombre muy fuerte. Quiero poder envejecer como él y ser así yo mismo. Pero no siento la mitología cuando conduzco: no veo el color del coche ni el caballito en el volante. Solo veo las dos ruedas delanteras y mis manos en la dirección, y trato de ir lo más rápido posible», afirmó mientras era miembro del equipo más importante de Italia.

Pero la crisis del automovilismo italiano fue más allá de Ferrari. Sin tener en cuenta que la última vez que un italiano ganó su Gran Premio fue en 1966 (Ludovico Scarfiotti), posteriormente de los últimos triunfos de pilotos italianos -Jarno Trulli (Mónaco 2004) y Giancarlo Fisichella (Malasia 2006)-, hubo cinco temporadas, entre 2012 y 2016, en las que el país no tuvo ningíun representante.

Antonio Giovinazzi como piloto de Sauber marcó el retorno de Italia a la Máxima en 2017. Y aunque perdió su extensión en 2018, un año posteriormente se sumó a Alfa Romeo, donde aún tiene resolución y el peso sobre sus hombros del futuro del automovilismo italiano.

Antonio Giovinazzi, el piloto que marcó el regreso de Italia a la F1. Foto: Reuters

Antonio Giovinazzi, el piloto que marcó el regreso de Italia a la F1. Foto: Reuters

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